京都版ラ・デファンスのための覚え書き

　卒業後の就職先が少ないため、大学時代だけを過ごす「通過する街」とも呼ばれる京都。だが今後の事を考えれば、京都市内南部にパリのラ・デファンスに相当する経済特区を設ける必要があるのは明らかである。京都駅よりも北にそうしたものを作るのは景観上も問題があって不可能だが、南側なら可能である。景観上も過去と現在と未来が調和したものになるはずで、問題がないどころか望ましいものとなる。北陸新幹線の駅もそこに作ればなお良い。特に金沢との連携は重要である。双子都市である大津市を始めとする湖南地域も今はむしろ大阪との経済的結びつきが強くなっているが、京都駅の南側に京都版ラ・デファンスを設けられたなら、京滋の絆は強まるだろう。京都に拠点を置きたい企業はいくらでもあるので心配はない。大学の街、京都の特性を生かすなら、就職するのではなく京都で起業したいと考える学生の後押しも行いたい。税制などの優遇策を設ければ不可能ではないはずだ。

　近くに大阪という一大経済都市があるが、京都は名門大学や個性のある大学をいくつも抱えているということで、情報産業に重きを置きたい。製造業で大阪に勝つのは難しいため、棲み分け戦略が必要となる。

　京都版ラ・デファンスを置くべき場所は、らくなん進都および洛南新都心である。少しややこしい問題もあったりするが、開発は可能なはずである。京都市の財政再建策であるということを考えると、パリの隣町にあるラ・デファンスとは異なり、京都市内に置く必要がある。
　洛南新都心計画は交通の問題によって頓挫したままになっているが、従来計画されて全く進まなかった京都市営地下鉄烏丸線の延伸ではなく、新たに開発されたLRTなども含めた複数の交通手段を用いる。らくなん進都に北陸新幹線の駅を置くことで、交通は更に便利になる。らくなん進都と更に先の洛南新都心に向かう乗客数が増えれば、京都市営地下鉄の赤字問題も軽減され、将来的には解消される可能性もあるだろう。
　地域政党・京都党は、崇仁地区に京都市立芸術大学を移転させるのではなく商業地域にするプランを打ち出しているが、崇仁地区は景観上、経済特区のようなものを作るのは無理で、もっと南である必要がある。

5代目おけいはんWEB投票

京阪電鉄のイメージガールである「おけいはん」決定投票が京阪のWEBサイト内で行われています。お気に入りの子に1票入れてみませんか。

http://www.okeihan-daiboshu.com/

猫町通り通信・鴨東記号 「名古屋小旅行記」

名古屋には名鉄ホールで行われた「クレイジーハニー」という舞台の公演（本谷有希子の作・演出。主演：長澤まさみ、リリー・フランキー）を観に行ったのですが、その他のことも楽しみました（ちなみに劇の感想はこちら）。

まず名鉄ホールの入る名鉄百貨店7階で「大九州展」という物産展をやっていました。

鹿児島ラーメンのお店が設けられていましたので、食べてみることにしました。

これがその、鹿児島・豚とろラーメン。濃厚な豚骨ラーメンで、ちょっとした苦味がありますが、すぐに慣れて美味しく頂くことが出来ました。

それから宮崎名産の「日向夏プリン」を買いました。

日向夏（みかん）の酸っぱさがカスタードで中和されて甘酸っぱい味に仕上がっていました。

それから生まれて初めて名鉄（名古屋鉄道）の車両に乗りました。未知の私鉄の車両に乗るのは結構ワクワクします。

それから名古屋の駅ではエスカレーターを歩くのは禁止なんですね。東京や大阪、京都とは事情が違うようです。
こちらは地下鉄の駅の表示。

下は名鉄神宮前駅での表示です。

ちなみにエスカレータは東京では左寄りに乗り、大阪では右寄りに乗り、京都は京阪は右、それ以外は左に乗るという暗黙の了解がありますが、歩くのが禁止されているはずの名古屋はみな左寄りに乗っていました。

京都LRT構想について

京都市内にLRT（ライトレール。次世代型路面電車）の導入が検討されています。

かつては京都市内に張り巡らされていた路面電車網（京都市電）は京都名物の一つでしたが、「これからはモータリゼーションの時代」という言葉のもと廃止が進み、1978年に全廃となりました。

代わって市バス網が発達しましたが、それと同時に、京都市内の交通量が増え、モータリゼーションの負の面である自動車の排出ガス増加の問題も浮上します。

自動車の排出ガスには二酸化炭素が多量に含まれており、京都のような盆地にある街で、道幅が狭く、しかも碁盤目状という特殊な町割りのなされているところでは、排出ガスが貯まりやすいというこことになります。碁盤目状の町割りは、建物が低ければ問題ないのですが、ビルなどが建ち並ぶようになると、風が吹き抜けにくくなるため、空気の循環が悪くなり、温室効果ガスが溜まって、ただでさえ暑い京都の夏の気温を一層上げます。

二酸化炭素排出量の少ないLRTを導入し、同時に自動車の京都市中心街への乗り入れ量を減らすことが出来れば（ここが重要。LRTを導入しても、京都市中心部への自動車乗り入れに規制が行われなければ渋滞が更に酷くなって排出ガスも却って増える）、温室効果ガス削減を定めた京都議定書が採択された街・京都がCO2削減に大きく舵を取ったことをアピール出来ます。また暑すぎる京都の夏の気温を幾分かでも下げる効果も合わせて期待できるように思うのです。

21時40分発の通勤特急

阪急電鉄は停車駅の数で電車の種類を決めています。ダイヤ改正により、かっての快速特急が通勤特急となりました。それゆえ、通勤時間帯でも帰宅ラッシュの時間帯でもない21時40分発の通勤特急があったりします。

また、同じくダイヤ改正により、阪急京都線では、かっての急行が廃されましたが、快速急行はそのまま残され、かっての急行より停車駅の多い準急が設けられたので、急行はないのに準急はあるという妙な状況になっています。

どれが速いの？

地方の人間が東京に出てきて戸惑うのは、駅のホームの表示板に「次の電車」と「こんどの電車」という記述がなされていることだという。「次とこんど、どっちが先に来るんだ？」と頭がこんがらがるらしい。

関西私鉄の場合は、「先発」、「次発」、「次々発」という表記が主流なので、次に発車する電車を間違えることはない。しかし別のことがわかりにくかったりする。
上の写真は京阪電鉄のものだが、2003年頃にK特急なるものが出来て、これが始発駅から終着駅までの所要時間が一番短い、つまり京阪電車の中では最も速い列車である。しかし、関西在住者以外の人が初めて京都に来て、K特急なるものと特急、どちらが速いのか一発で見分けることは不可能である。

また阪急電車には、「特急」、「通勤特急」、「快速特急」、「快速急行」、「急行」などというものがある。
関東出身の私は、「特急は特急、快速は快速じゃないのか？」という意識があるため、最初に「快速特急」などという文字を見た時には頭に「？」が7つぐらい浮かんだ上に、他の電車と比べてどれだけ速いのかわからなかった。
ちなみに京都・河原町駅から大阪・梅田駅までの所要時間が短い、つまり速い順に並べると、「通勤特急」、「快速特急」、「特急」、「快速急行」、「急行」となる。冷静に考えると、予備知識なしで文字を見ただけでも、どれが速いのかは何とかわかりそうではある。ただ、発車時間の関係で、河原町駅でも「終点、大阪・梅田には特急ではなく快速急行が先に到着します」というアナウンスを聞くことがあるので、目的地に一番早く到着出来るのはどの列車かというのは別問題だったりする。
ああ、ややこしい。

阪急電車「快速特急」。ラッシュ時に走る「通勤特急」よりは遅く、「特急」よりは速い。